W Polsce nie było bowiem zapotrzebowania na taki projekt. Zupełnie inaczej sytuacja wyglądała w Szwajcarii w latach 40. XX w., gdzie zauważono problem braku cichszej alternatywy dla autobusów spalinowych.

Brak wydajnych akumulatorów stał się kolejną przeszkodą do stworzenia w pełni elektrycznego pojazdu. Jednostka napędowa żyrobusu działała na zasadzie wirnika w postaci walca, zbudowanego z blach ferromagnetycznych. Po naładowaniu prądem trójfazowym kondensatory wzbudzały silnik ładujący, a koło mogło dłużej wirować i oddawać zmagazynowaną energię, co pozwalało zamienić energię kinetyczną na prąd i doładować napęd, wydłużając zasięg żyrobusu.

Pierwszy uruchomiony żyrobus działający w Szwajcarii po maksymalnym naładowaniu mógł przejechać nawet 6 km, utrzymując prędkość na poziomie 60 km/h. Pierwsze wdrożenie w Szwajcarii wypadło dobrze, ale szybko zauważono, że nie jest opłacalne z komercyjnego punktu widzenia. Mimo tego znaleźli się chętni na wykorzystanie żyrobusu.

Drugą trasę otwarto w Léopoldville w Kongo Belgijskim, a trzecią w Gandawie w Belgii. W Afryce zauważono nadmierne zużycie żyrobusów, przekładające się na przeciążenie silnika trakcyjnego. Energochłonność wynosiła nawet do 3,4 kWh/km, a drogi nie były dostosowane do tak ciężkich pojazdów.

Problemy ze skręcaniem na wąskich i krętych trasach oraz trudności z mocowaniem i kierowaniem pojazdem sprawiały, że żyrobusy nie odniosły sukcesu. Pomimo problemów firma General Electric w latach 70. XX w. przygotowała swój prototyp autobusu z kołem zamachowym, a w latach 80.

Volvo testowało wykorzystanie tego rozwiązania w swoich pojazdach. Jednak, mimo prób, pomysł żyrobusu nie zyskał długotrwałego uznania. Dziś z uwagi na rozwijający się rynek autobusów elektrycznych i pojemniejsze akumulatory, żyrobusy nie mają większego znaczenia.

Waga obu konstrukcji byłaby podobna, a tradycyjny autobus elektryczny oferuje większy zasięg i niezawodność. Mimo to warto docenić pomysł budowy pierwszego żyrobusu, który nawet dzisiaj może robić wrażenie.